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  日前，“无人驾驶第一股”无人驾驶卡车公司图森未来宣布自愿从纳斯达克退市，计划在2月7日终止其在纳斯达克的所有普通股交易；在此之前，市值一度超过50亿美元的美国无人驾驶卡车初创公司Embark Trucks宣布倒闭。

  与之相对应的是，新能源智能重卡苇渡科技却在近日传来亿元级B1轮融资的消息；DeepWay深向也在近日交付了150辆新能源重卡⋯⋯

  眼下，新能源重卡赛道虽然还没有跑出一个真正意义上的赢家，但行业销量正在慢慢地走高。根据中汽数据有限公司商用车预测实验室的数据，2023年，国内新能源重卡终端零售销量3.4万辆，较2022年增长36%。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高更是预计，到2025年，国内新能源重卡的市场渗透率将超过10%，到2030年这一数字会接近50%。

  “在中美市场，每年大约有5万亿元人民币的运费是花在重卡运输上的，重卡可以说是最重要的物流工具。我们的产品就希望通过轻量化的设计、长续航能力和快充的设置，让重卡可以辐射到更多场景。”苇渡科技创始人、董事长、CEO韩文在接受《每日经济新闻》记者正常采访时，提到了重卡行业向新能源转型的重要意义。

  一直以来，成本控制、效率提升都是物流运输行业的两大核心痛点。根据公开资料，在重卡的运输总成本中，约30%是燃油费用，25%是人力费用，剩余45%则聚焦在路桥费、保险理赔等开销。

  如今，以天然气、动力电池为主的新能源智能重卡为物流运输行业带来了“降本增效”的可行性。

  据亿欧智库预计，引入新能源智能重卡之后，到2030年干线物流无人驾驶市场规模将达到7165亿元，车辆TCO（即车辆在常规使用的寿命周期内的总成本）有望下降27%，其中人力成本可下降70%。

  “新能源智能重卡这个赛道还不被大多数人所熟知，但是我们大家都认为无人驾驶在封闭场景、固定路线的重卡行驶场景上更有可能先落地。而且重卡赛道也更有机会做一个全球化的公司，因为中国、美国、欧洲等市场对纯电重卡的产品需求也是相对来说还是比较统一的，这给我们创造了很多竞争上面的优势。”韩文认为，新能源重卡这一赛道潜力巨大。

  事实上，自2024年开年以来，国内的新能源重卡赛道就屡现大单。例如，北汽重卡在1月中旬的年度合作伙伴大会上推出了追梦系列纯电自卸渣土车；1月16日，潍柴新能源拟为大象蔚来集团附属公司ZO Motors制造电动卡车；1月9日，徐工新能源也向客户交付了300台电动重卡作为短途运输。

  “低气价和高油价的反差效应逐步推动了油车换气车的需求大幅度增长。在当下市场环境下，降低燃料成本以提升运营利润已成为卡车用户的首选策略。”中汽数据有限公司商用车预测实验室方面告诉《每日经济新闻》记者，2023年的重卡市场就在天然气牵引车的拉动下焕发了活力。

  根据中汽数据有限公司发布的增换购数据，2023年，“油车换气车”比例超过60%。

  从应用场景来看，目前重卡主要有倒短线路和长途干线，而且约一半的重卡日行驶里程在300km左右。实际上，不少新能源重卡都将自己的续航能力设置在了300km上下。

  不过，随技术的突破，高续航的新能源重卡也在不断出现。工信部官网近日公布的第378批《道路机动车辆生产企业及产品》显示，苇渡科技与江淮汽车合作的纯电动牵引汽车HFC4259EV亮相，该车辆的亮点是保持40Km/h的匀速测试下续航能够达到960km。新车计划于2024年在中国亮相，随后进军美国、欧洲和澳洲市场。

  实际上，苇渡科学技术产品的电池续航多设置在600km。韩文认为，这一里程设置可以覆盖中美欧绝大部分车单程的行驶里程，同时，基于模块化的设计，苇渡科技也可提供300km~500km不同配置的版本。

  但一个行业存在的普遍问题就在于，一台重卡若要增加续航里程，电池数量和重量便会相应增加。在重卡自重一定的情况下，电池重量越大，可载的货运量越小。

  因而，换电、快充都成为纯电重卡行业上的重要电力补能手段。但是，根据2023年充换电结构和新车型发布情况，纯电重卡中换电重卡的占比由2022年的60%下降至46%。

  “2023年重卡电动化的表现可以概括为换电降速，充电突破。”中汽数据有限公司商用车预测实验室方面表示，这一趋势主要由两方面原因推动：一是换电模式在终端运营中面临诸多挑战，如封闭应用场景需求饱和、财政补贴退出加剧建站压力、运营收益没有到达预期以及规模化推进困难等，导致其发展和应用进程放缓；二是充电技术与产品取得新的突破，带电量和续航能力得到进一步增加，使得充电重卡逐渐突破200km的瓶颈，开始步入中途物流运输场景。

  快充成为新能源重卡发展的另一个产品卖点。比如，宇通最新推出的528/600kWh自卸车，匹配了双枪600A/三枪900A，匹配宇通自制大功率充电桩，充电功率最大可达600kW；苇渡科技首款车辆也配备800V高压快充平台。

  2023年，国内新能源重卡终端零售销量为3.4万辆，较2022年增长36%，新能源渗透率为5.6%，较2022年仅提升0.3个百分点，整体电动化进程仍处于起步阶段。有观点认为，目前，新能源智能重卡市场对财税补贴和地方规划的依赖度较高，距离完全市场化仍有相当一段距离。

  此外，量产交付与实测也是新能源智能重卡玩家们的共同挑战，这考验着新能源智能重卡工程研发的落地能力。

  比如，难以推进L4货运卡车前装量产计划的图森未来在美国只能小规模进行无人驾驶货物运输，从而缺失规模化效应，导致公司长期高额亏损。图森未来此前也有意从L4级的无人驾驶转移向L2级辅助驾驶，在中国市场会围绕TS-BOX等硬件领域进行探索，收入结构主要为向OEM厂商提供硬件服务。

  作为对比，国内新能源重卡的量产速度更为可喜。智加科技联合挚途科技为一汽解放打造的J7超级卡车在2022年开始交付；嬴彻科技则联合东风商用车、中国重汽实现了L3级无人驾驶卡车量产，两款量产车型累计下线台。

  在韩文看来，比起无人驾驶的落地，更重要的是，要先推进新能源重卡的落地工作。“在真实的生活中，我们正真看到客户对于重卡电动化的需求比无人驾驶的需求更迫切，所以我们现在的大多数精力都在交付一款纯电重卡之上。为此，我们做了接近两年的研发，和高温、高原等一系列重要测试。我们大家都认为，电动重卡需要先交付才有机会进一步推进无人驾驶的量产工作，这也是先电动再自动的战略打法。”韩文表示。

  据了解，在量产方面，苇渡科技选择和江淮汽车进行联合开发与生产。据韩文透露，苇渡科技目前在国内有300台订单，其中70台是已经支付过定金的，这300台订单会在2024年交付一大部分。在美国，苇渡科技现在有1000台订单，其他订单在商谈中，近期将会官宣。

  不过，量产之后，上路实测同样是关键一环。上汽集团旗下友道智途智能重卡自2020年7月就已在东海大桥上开展准商业化无人驾驶运营，目前已拥有近700万公里的实际运营测试里程。

  目前，国内重卡行业的新能源渗透率仅为5.6%，电动化进程仍处于起步阶段。

  “客观的市场需求是存在的，重卡行业核心的问题是目前电动重卡的配置普遍太低，导致客户没办法使用。”在韩文看来，新能源重卡现在仍属于“蓝海”市场，入局企业会有较多机会。

  尽管新能源智能重卡的量产交付道阻且长，但行业观点认为，新能源智能重卡的具有发展的潜在能力，将在未来五年呈现爆发式增长的态势。

  亿欧智库在《2021中国无人驾驶干线物流商业化应用研究报告》中预测，到2030年，中国干线无人驾驶干线亿元。

  事实上，新能源重卡的发展也需要政策的协同推动。近日，工业与信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部（以下简称五部门）关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知称，为贯彻落实《新能源汽车产业高质量发展规划（2021-2035年）》（〔2020〕39号），推动网联云控基础设施建设，探索基于车、路、网、云、图等高效协同的无人驾驶技术多场景应用，加快智能网联汽车技术突破和产业化发展，五部门将联合开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作，试点期为2024~2026年。

  此前，国务院印发的《空气质量持续改善行动计划》中提出在火电、钢铁、煤炭、焦化、有色、水泥等行业和物流园区推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。

  中汽数据有限公司商用车预测实验室方面表示，虽然2023年重卡电动化终端运营遭遇瓶颈，但在技术进步和政策支持的推动下，2024年重卡电动化或迎来新的发展机遇，预计2024年新能源重卡销量有望突破4.5万辆。

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