最近，很多自媒体纷纷搞起了一种堪比“胸口碎大石”的新碰撞测试——追尾半挂测试，也被称为“小车撞挂车”测试。场面相当惊险，内容相当刺激，让大名鼎鼎的25%小偏置碰撞都要退避三舍。
不过，25%小偏置碰撞是经过大量统计和专业分析后，才出现的这么一项有代表性的、且严密的碰撞指标。而现在民间发起的“小车撞挂车”测试，到底是看个热闹，还是真有代表性？
25%偏置碰撞起源于北美的IIHS，其原因是死亡率较高的事故中，这种更小的重叠面积碰撞是致命的根本原因。对比小车撞挂车，25%小偏置碰撞的伤害竟然都没那么严重了，可见小车撞挂有多凶险。
根据近些年中国交通事故深入调查的近些年的数据，乘用车追尾造成的人员死亡率为2.88%；而乘用车追尾半挂车时，死亡率则是一路飙升到了26.74%。
此外，这些伤害还有一个不得不关注的信息点——大多数碰撞的速度并不快，甚至相对速度低于50km/h的占比超过60%，但事故伤亡依然很大。
因为A柱其实也是“阿喀琉斯之踵”，关键加强部位在上下两端转角处，追尾挂车时却总是能精准撞击在A柱中间薄弱处。
且相比遭遇一般撞击时，车头先受到撞击，撞击力传导至A柱，A柱受压的传统受力方式。可一旦乘用车追尾挂车，撞击则直接作用于A柱中上部，导致A柱被弯拉。
。于是，少了车头的吸能，A柱就像拳击手没带头套被挨了一踢，重击伤害拉满。
因此，为什么乘用车追尾货车事故中，看似并不严重的低速追尾，也很可能酿成惨剧。
可是在既往的官方测试体系中，尤其是正面碰撞测试里，都没有A柱直接受伤害的测试方案——即便是伤害度极高的25%小偏置碰撞。因为撞击点落在了车门框处，A柱起码有个帮手。
比如2021年时，红旗H9参数图片）做的双车追尾测试。前车以50km/h的速度正面追尾货车，后方的红旗HS5维持50km/h的时速再次追尾红旗H9。
此前，不少人都怀疑这种测试速度不合理。而现在见得多了，就能理解红旗的良苦用心。
因为这种方法的确比较贴近常见碰撞的情况，虽然距离极限还有差距，但已经能说明不少问题。
与国内红旗H9模拟的二次追尾不同，美国IIHS（美国公路安全保险协会）是将测试车（主要是车身更低的轿车）以时速56.3km/h追尾挂车，追尾位置占比分别是30%、50%、100%。
IIHS之所以模拟不同的角度，是希望模拟汽车在不发挥最大防御潜能的情况下，能否依然能保护车内成员。
这属于IIHS的传统艺能了，他们一直都关切偏置碰撞后的伤害，毕竟大名鼎鼎的25%小偏置碰撞最早就是他们推行起来。
把碰撞速度拉高到80km/h，这显然是在模拟极端碰撞情况，特别是高速路上发生的撞车事故。
不过自己觉得，这种新测试的一致性有很大欠缺，甚至没什么可比性。因为这几次碰撞测试中，不仅没有统一半挂车的型号及配重，三款测试车：问界M7、特斯拉和小米SU7的几次碰撞挂车方式，也很不一样。
不难发现，这几次测试的可侵入深度是越来越小，因此A柱可能遭遇直接撞击的概率和程度也是越轻。
换言之，这场测试更像是乘用车遭遇了100%正面碰撞，而不是和挂车侵入碰撞。线%正面碰撞早已是如今汽车最拿手的项目，通过率排名常年第一。
其实在汽车碰撞中，还有一个更专业的概念——碰撞相容性。汽车相容性指的是汽车在碰撞中保护自身的乘员，同时也保护对方车辆乘员的能力。
其研究的主题，偏偏大多分布在在体型差异较大的汽车上（卡车或皮卡）。比如北美地区2011年就开始研究卡车尾部和侧面安装防钻入装置的安全性。2017年，IIHS更是推出了TOUGHGUARD奖，只为奖励通过所有三项测试的挂车品牌。
比如前两代先锋拖车（2007年和2013年的型号）就未能通过该50%重叠评估。于是，先锋在2015年重新设计了这款拖车，最后终于获得了认可。
对了，上面提到的IIHS测试车，至今都是采用2010年款的雪佛兰科尔维特作为测试车，并且将这写进了测试规程中。
所以，现在国内各种车媒和各家车企做的“小车撞挂车”测试，归根结底反而是在敦促那些商用车品牌。毕竟国内汽车相容性研究起步较晚，挂车的安全性的确相当糟糕。
虽然现行的强制性国标有针对挂车的安全防护能力考察，但GB11567.2-2001《汽车和挂车后下部防护要求》的测试速度仅为 32km/h，这种车速也就是市内龟速行驶而已，很难起到非常大作用。
一方面，国内的挂车防侵入装置糟糕，确实很容易导致非常严重事故。另一方面，乘用车的结构使然，是他们即便中低速与挂车追尾，依然会遭受很大伤害。
不过，目前现在慢慢的变多车企开始选择在A柱上使用热成型钢板，以大幅度的提高A柱的结构强度。
但最最重要的一点——在路上除非必要，别紧跟着那些大挂车。特别是高速时想借助挂车破风的行为，更是万万使不得。
