受全新的计重收费的法规和921新政的影响下，轻量化受到卡车司机和车企的追捧。然而，在没有技术的情况下，盲目追求轻量化对卡车司机来讲是重大的生命威胁。
有的车企为实现轻量化会采用大梁打孔降重，此方法没有一点问题，但是有些小厂的轻量化挂车，使用的钢材不达标，大梁过于柔软，开着车门装货，装好货以后发现无法将车门关上。另外横梁密度降低，再加上使用很薄的车箱底板，可能人走上去底板都会凹陷。
这样的车厢承担接受的能力非常有限。有的人说，这怕啥，大不了2年换一次车厢就可以了，这说的也没错，最近两年钢材也确实便宜。但平时的小修小补很是烦人，拉两趟货修补一下，相信您自己也会烦。
2年再换一次车厢也需要一笔资金，算下来其实并没有占到什么便宜。还有一些宣称轻量化的自卸车，车厢板用2mm的钢板，这样的车厢耐久性你们可以自行脑补一下，像这样的轻量化和耍流氓没什么区别。
对于有些卡车生产企业来说，所谓“轻量化”还是个偷换概念过程，如在技术还达不到要求的情况下，通过减少钢板厚度、减少配件数量等等偷工减料，表面看是实现了轻量化，但却越过了安全底线，这简直就是犯罪。
轻量化可以很有效地提高整车性能，但是，轻量化是有一个前提的，那就是要建立在汽车整体品质、性能、造价不变或者更优的基础上。
也就是说，虽然减配能减轻车重提升性能，但真正的轻量化不是减配，而是在原来的性能目标基础上来优化，通过从材料、工艺、结构上面的重新设计，实现更轻盈的整车重量。
铝合金材料可谓是实现车辆轻量化最有效的办法之一，我们国内的卡车司机最为熟悉的就是铝合金车轮，在汉诺威车展，美铝公司很直观的展示了铝合金车圈的重量，两个铝合金的车轮才有一个钢车轮重。为降低车辆的自重，国内的卡车司机慢慢的开始使用铝合金车轮，6X4牵引车加3轴半挂车，全车22个轮胎大约能轻松实现减重440公斤。
除了大家比较熟悉的铝合金车轮外还展示了铝合金的鞍座、车架、驾驶室框架，如果这些铝合金部件全部应用在卡车上，卡车的重量会促进下降。
目前国内的挂车基本都是采用的非承载式挂车，通俗的将就是有车架（大梁）的挂车，而在欧洲,像冷藏车或者一些箱式挂车多数是采用的承载式结构。这种承载式挂车没有贯通全车的车架，挂车的底部就等于车架。因没有车架，所以这种承载式挂车重量更轻，当然，这种挂车的生产技术方面的要求会更高。
目前在国内已经能看见一些采用承载式的冷藏与箱式挂车，而这种挂车所占的比例并不高，主要是价格较贵。对于冷藏运输、快递这样的车辆用户，可完全使用承载式挂车，降低自重的同时也能够更好的降低车辆的燃油消耗。
虽然欧洲的承载式挂车比较多，但是对于一些载重量大、单个货物重量过于集中的一些用户，他们会选择有车架结构的非承载式挂车。下图这辆挂车的车架与横梁都是经过精心优化设计的，在满足使用上的要求的前提下能够更好的降低挂车的自重。
通过照片我们能看到，目前欧洲最常见的软帘挂车的车架比国内的尺寸更小，其目的是为了降低挂车的自重。车架的上下翼板、腹板全部使用高强度的钢材制作而成，通过在车架的结构优化在降低车辆自重。
为降低自重，欧洲的厂家能够说是想尽了办法，就连价格昂贵的碳纤维材料都开始要应用了。相比传统的钢制车桥，碳纤维车桥可以大大降低自重。早在2014年的汉诺威车展上，SAF就曾展示过碳纤维的车桥。能够准确的看出，碳纤维车桥在今后车辆轻量化上也将是一大发展方向。
在欧洲的一些卡车上，为降低车辆的高度开始使用315/45R22.5这样的低扁平比的小尺寸轮胎。使用这样的小尺寸轮胎是降低车身高度的同时也能够更好的降低车辆自重，以欧洲常见的4X2牵引车加3轴半挂车，全车一共18个轮胎，若使用这样的小尺寸轮胎也能够更好的降低部分车辆自重。这样的小尺寸轮胎，对于像快递这样货物较轻的用户完全适用。
虽然汽车轻量化已是大势所趋，但国内汽车在轻量化技术方面与国外领先水平相比仍存在一定差距，而阻碍我国汽车轻量化技术研发的重要的条件，是各研发机构往往只注重单个技术的研发，很少开展各技术间的交叉与融合。材料企业往往只管做出材料，而车企则负责制造和组装，双方缺乏沟通和协作，也导致轻量化材料在产业推广方面步履维艰。
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